Ассоциация морских торговых портов попросила власти ввести мораторий на усиленный досмотр судов с неопасными грузами на время сложной ледовой обстановки. Тотальный осмотр всех судов водолазами создает риски снижения перевалки
Ассоциация морских торговых портов (АСОП, объединяет крупнейших портовых операторов, стивидорные компании и другие организации портовой инфраструктуры) обратилась к министру транспорта Андрею Никитину с просьбой ввести временный мораторий на проведение осмотров подводной части судов, перевозящих неопасные грузы (к ним относятся контейнеры, черные и цветные металлы, минудобрения, уголь и другие). Просьба обоснована «тяжелой» ледовой обстановкой в Финском заливе, препятствующей прохождению флота, а усиленный контроль, в свою очередь, задерживает его. Это следует из соответствующего письма исполнительного директора АСОП Серика Жусупова Никитину от 10 февраля (РБК ознакомился с документом, его подлинность подтвердил источник, знакомый с содержанием).
В июле прошедшего года контроль за судами, заходящими в акваторию российских портов, был усилен в целях повышения безопасности судоходства по указу президента Владимира Путина. Предпосылкой к этому послужил «акт незаконного вмешательства» в балтийском порту Усть-Луга в феврале того же года, следует из другого письма Жусупова, направленного в администрацию президента России (АП) 4 февраля (РБК ознакомился с документом).
На заход судов в настоящее время также негативно влияют последовательно вводимые ледовые ограничения, указывает Жусупов в письме к Никитину. Распоряжения, устанавливающие их, в начале февраля были выпущены для Большого порта Санкт-Петербург и Усть-Луги. «Ограничивающим фактором» в этом ледовом сезоне становится не только толщина и сжатие льда, но и ограниченное количеств доступных ледоколов: по данным Жусупова, из четырех линейных ледоколов в работе только два. В связи с этим АСОП попросил выделить дополнительные атомные ледоколы для работы в акватории Балтийского моря (годом ранее здесь работал «Вайгач» «Атомфлота»).
РБК направил запросы в АСОП и администрацию президента.
О чем просит бизнес
В АСОП «всецело поддерживают» меры, которые предусмотрены указом президента, но, как отмечает Жусупов, некоторые положения постановления правительства, изданного позднее во исполнение указа, необходимо доработать. Предлагаемые АСОП изменения в течение второй половины года были неоднократно изложены в обращениях к премьеру Михаилу Мишустину, также подготовлен проект постановления, учитывающий их.
В число предложений ассоциации вошли:
В ноябре 2025 года постановлением правительства установлены, например, правила согласования судозахода и правила осмотра — так, за последний, согласно документу, должен отвечать оператор морского терминала. Это и другие положения документа в АСОП оценили как противоречащие нормам из других законодательных актов либо «затруднительные к исполнению» по ряду причин. По утверждению Жусупова, возложение обязанностей по осмотру на операторов «не имеет правовых оснований», а значит должно быть пересмотрено в соответствии с нормами российского и международного законодательства. «Предпочтительным правовым решением представляется возложение таких обязанностей на перевозчиков, осуществляющих эксплуатацию морских судов и несущих обязанности по обеспечению транспортной безопасности в отношении них», — пишет он в обращении в АП.
В АСОП опасаются, что невозможность водолазных осмотров судов в ледовых условиях и планируемые ограничения по проводке судов в «прогнозируемой сложной» ледовой обстановке в Финском заливе могут привести к «значительному сокращению» перевалки внешнеторговых грузов в портах Северо-Запада. Это, в свою очередь, негативно скажется на работе РЖД (снижение погрузки в направлении портов), российских грузовладельцах и экономике страны, говорится в письме Жусупова.
Перевалка грузов стагнирует
По данным АСОП, в 2025 году грузооборот морских портов России составил 884,5 млн т, снизившись по отношению к предыдущему году на 0,4%. В частности, перевалка в портах Балтийского бассейна упала на 0,6% до 271,3 млн т. Отгрузки через Большой порт Санкт-Петербург при этом выросли на 3% до 54,6 млн т, через Усть-Лугу, напротив, сократились на 3,4% до 130,5 млн т, несмотря на ввод в конце 2024 года нового терминала по перевалке минудобрений Port Favor.
Усиленный контроль, введенный после инцидента в Усть-Луге, безусловно, повысил безопасность портовой инфраструктуры, однако создал «серьезные логистические проблемы», в том числе привел к росту издержек за счет увеличения времени обработки судов в портах Северо-Запада, говорит управляющий партнер Экспертной группы Veta Илья Жарский. По оценке АСОП, приведенной в письме к министру транспорта, среднее время осмотра судов достигает почти 11,5 часов.
По мнению Жарского, главная проблема действующего порядка — отсутствие дифференциации. «Одинаковые требования к танкерам с нефтепродуктами и балкерам с зерном нелогичны с точки зрения реальных рисков. <…> На мой взгляд, необходим переход к риск-ориентированному подходу, суда следует категорировать: танкеры и газовозы требуют полного контроля, контейнеровозы — выборочного, а балкеры с сыпучими грузами могут проходить упрощенную процедуру», — рассуждает эксперт.
В ледовый период для судов низкого риска целесообразно использовать альтернативные методы — подводные дроны, гидролокационное сканирование, считает Жарский. Это может позволить снизить издержки на оплату работы водолазов. Важна и сезонная адаптация нормативов: требования декабря не должны быть идентичны требованиям июля. Капитаны портов должны получить полномочия оперативно корректировать процедуры при форс-мажорах.
«Предлагаемый мораторий — разумная экстренная мера, но нужна системная модернизация всей нормативной базы, — считает Жарский. — Баланс между безопасностью и экономической эффективностью достижим через умную дифференциацию контроля, использование современных технологий и отказ от формального подхода», — полагает Жарский.
Что с ледовой проводкой
В «аналогичных тяжелых ледовых условиях» навигации 2010-2011 года на общий грузооборот 172 млн т и 31 тыс. проводок было выделено четыре линейных ледокола, восемь портовых, один резервный и один атомный, напоминает Жусупов в обращении в Минтранс. В текущем же сезоне на грузооборот 262 млн т и 41 тыс. проводок выделено также четыре линейных ледокола, семь портовых и один резервный, оказавшийся неисправным.
Как сообщили РБК в пресс-службе Минтранса, на 16 февраля обстановка с ледокольной проводкой судов «нормальная» — в ожидании проводок находятся шесть судов, «проблем с осмотром подводной части нет». Тем не менее в ведомстве подтвердили, что фактические ледовые условия в Финском заливе «превысили ожидаемые условия по толщине льда», и в начале марта она будет более 0,3-0,4 м.
В соответствии с планом расстановки ледоколов, продолжает представитель Минтранса, в зимний сезон 2025-2026 годов в Балтийском море ледокольную проводку обеспечивают 11 ледоколов ФГУП «Росморпорт»: четыре линейных и семь портовых. Кроме того, для обеспечения ледокольной проводки с 9 февраля привлечено многофункциональное аварийно-спасательное судно «Спасатель Карев» ФГБУ «Морспасслужба», подчеркнул он. Также организована передислокация линейного ледокола «Мурманск», прибытие которого ожидается 19 февраля. Дополнительно в «Росатом» направлена просьба о передислокации атомного ледокола.
При Администрации морских портов Балтийского моря создан штаб ледовых операций, который круглосуточно координирует работу ледоколов, заявили в Минтрансе. «Штабом ведется отработка оптимальной схемы использования ледоколов для всех портов региона Балтийского бассейна. Минтрансом прорабатывается схема нормативного закрепления в обязательных постановлениях по морским портам индивидуальной оценки ледопроходимости судов», — заверили в пресс-службе ведомства. Эта оценка будет проводиться Российским морским регистром судоходства, что позволит осуществлять плавание во льдах отдельных судов с низким ледовым классом. Особое внимание уделяется проводке судов, которые доставляют социально значимые грузы, в том числе паромов, работающих на линии Усть-Луга — Балтийск.
Читайте РБК в Telegram.
Источник: www.rbc.ru